目前．我國相關(guan) 部訂製拉鉚釘門主要通過試驗方法研究無鉚釘鉚接技術的成型規律和接頭失效模式．應用有限元數值模擬方法對無鉚釘鉚接的成型過程進行模擬l31，國外在研究無鉚釘鉚接成型規律的基礎上 開始應用有限元方法對接頭拉伸一剪切和疲勞試驗時的接頭表麵破壞形態進行分析．也有學者通過計算無鉚釘接頭所能承受的最大分離載荷來優(you) 化鉚接工藝參數 但目前對無鉚釘接頭進行有限元分析時往往常州訂製拉鉚釘忽略了加工硬化特性對接頭材料性能所帶來的影響 1．而材料加工硬化特性對冷成型時材料性能影響顯著15I 無鉚釘鉚接過程中．頸部的材料組織受到強擠壓作用而產(chan) 生塑性變形．品格被壓縮． 微硬度提高．表麵得到強化．經測定變形處各點的硬度值約是未變形材料硬度值的1．5倍，因此．研究加T硬化特性對無鉚釘接頭力學性能的影響對於(yu) 無鉚釧一接頭的CAE分析具有一定意義(yi) 。

底盤輕量化主要是鋁合訂製拉鉚釘金材質的控製臂代替傳(chuan) 統的鋼材質控製臂。以全新寶馬Z4跑車為(wei) 例，其前懸掛采用的鋁合金材質的雙控製臂結構，重量比普通的鋼製車橋輕了約30%，既能保證強度，又能提升車輪回彈速度。奧迪汽車底盤的輕量化則以采用輕質的鍛造鋁合金懸架而著稱，從(cong) 奧迪TT、R8到A8幾乎進口的奧迪車都采用輕質鋁合金懸架。目前缸蓋采用鋁合金的發動機動機較多，但缸體(ti) 仍然是鑄鐵，全鋁合金常州訂製拉鉚釘的發動機並不算多。如國內(nei) 新天籟搭載著名的VQ係列發動機就采用了缸體(ti) 和缸蓋全鋁合金材質，可稱為(wei) 輕級別的輕量化發動機技術。寶馬發動機輕量化技術則可稱為(wei) 高級別的輕量化技術，目前寶馬大部分車型上的發動機都采用了其獨創的鎂鋁合金材料技術，典型的並是其直列六缸發動機。

彭亮生從(cong) 2005年開始著手研發高強度鉚釘，他發現，高強度鉚釘的技術難點是鉚接必須在幾秒內(nei) 完成，幾個(ge) 步驟同步達到。最後，通過產(chan) 研聯姻彭亮生任所長的上海長城高強度螺栓研究所與(yu) 上海金馬高強度緊固件有限公司緊密合作，這些技術難點在短時間內(nei) 被攻克。更可貴的是，這種新研發出的高強度鉚釘不是簡單抄襲哈克的技術，而是具有諸多自有的自主知識產(chan) 權，比如這種高強度鉚釘具有緊鎖機構，保證鉚訂製拉鉚釘廠家接時穩定施工，提高安裝質量，而哈克鉚釘沒有這種設施；國產(chan) 高強度鉚釘施工時鉚接槍采用快速彈簧夾頭和環狀套環機構，可以快速夾緊鉚釘拉槽，減少鉚接時間，又可減訂製拉鉚釘短拉槽長度；國產(chan) 高強度鉚釘拉槽短尾，比哈克鉚釘長尾節約原材料20%；國產(chan) 高強度鉚釘的夾緊力規定有上、下限及標準偏差，比美國標準隻規定下限要嚴(yan) 格得多。金馬公司和長城研究所研發的鉚釘專(zhuan) 用夾緊力檢測儀(yi) 在測定夾緊力後可以無損自由卸下，供隨後拉脫力檢測在無應力狀態下檢測，而美國標準無法達到無損自由拆卸，所以隻能在夾緊力作用下測定拉脫力。目前，這種國產(chan) 高強度鉚釘申請了5項發明zhuanli，已被批準2項，待批3項；已被批準的實用新型zhuanli達到4項。

整體(ti) 來看，我國緊固件生訂製拉鉚釘產(chan) 專(zhuan) 用設備與(yu) 先進工業(ye) 國的專(zhuan) 用設備相比，無論是設備的製造精度、結構的先進程度、工藝的適用範圍、構件的材質選擇、製造 和更新速度、計算機的應用等方麵仍有相當大的差距，高強度緊固件不僅(jin) 要滿足產(chan) 品的力學性能，而且要滿足裝配的工藝要求，對生產(chan) 裝配過程中嚴(yan) 格控製扭矩，螺 栓嚴(yan) 格控製摩擦係數保證軸向力這方麵的研究還相當薄弱，任重而道遠。2005年我國緊固件企業(ye) 已達7000餘(yu) 家(不包括港、澳、台地區)。在低成本的價(jia) 格優(you) 勢作用下，國內(nei) 緊固件出常州拉鉚釘廠家口業(ye) 務增長速度超過20%以上。2005年前三季度，國內(nei) 緊固件出口達10億(yi) 美元。與(yu) 去年同期相比增長24%左右。在中國緊固件協會(hui) 統計的數據中看到中國緊固件企業(ye) 出口的產(chan) 品大多屬於(yu) 科技含量較低的低檔產(chan) 品，主要依靠低價(jia) 格競爭(zheng) 優(you) 勢進入國際市場。在不了解目標出口市場的前提下，盲目出口，使產(chan) 品集中在少數市場上，於(yu) 是又相互殺價(jia) ，搶占市場份額。